目前，主要汽車生產(chǎn)廠商已將新能源汽車作為各自發(fā)展戰(zhàn)略中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，逐漸加大在范圍的布局與投入。下圖IHS統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，未來5-10年內(nèi)內(nèi)燃機(jī)汽車依然占主流，然隨著節(jié)能減排壓力增大和消費(fèi)需求的多元化，新能源汽車將會呈現(xiàn)飛躍式發(fā)展，尤其是混合動力汽車，將由目前的300萬，增長到2023年的1800萬輛。

現(xiàn)今市場上有諸多混動車型被大家熟知，如豐田普銳斯、君越/邁銳寶XL全混動、凱迪拉克CT6 PHEV、高爾夫GTE、奧迪A3 e-tron、BMW530Le、沃爾沃S60L Plug-in、BYD秦、BYD唐等。不過這些雖都稱之為混合動力汽車，然技術(shù)架構(gòu)上卻存在較大差異，也為此勾勒出了今日派系林立的混動技術(shù)路線圖。尤其在新能源發(fā)展較為迅猛的中國市場，更是兼容并蓄，諸技術(shù)路線八仙過海各顯神通。

目前，業(yè)內(nèi)按照電氣化部件的架構(gòu)以及電機(jī)所處位置不同，將混動技術(shù)路線分為：P0、P1、P2、P3、P4、PS以及之間的組合。目前各大技術(shù)路線具體有何區(qū)別？目前的應(yīng)用及發(fā)展情況如何？隨著新能源汽車的快速發(fā)展，誰又將成為主宰？以下將逐一進(jìn)行解析！

混動技術(shù)武林爭霸 P2與PS前景被看好

從以上技術(shù)路線分析來看,每項(xiàng)技術(shù)都有自己存在的價(jià)值和優(yōu)勢所在，然隨著新能源汽車的快速推進(jìn)和發(fā)展，在這場“武林爭霸”過程中，主流技術(shù)趨勢正逐步呈現(xiàn)。汽車動力傳動供應(yīng)商博格華納變速箱系統(tǒng)雙離合器工程徐昊在接受蓋世汽車采訪時(shí)指出，“在跟主機(jī)廠實(shí)際配套過程中，我們發(fā)現(xiàn)與電動汽車市場不同，國內(nèi)無論是合資品牌還是自主品牌在混動汽車的開發(fā)各有各的解決方式，并沒有一種統(tǒng)治性的、*一致的混合動力方案出現(xiàn)。不過就市場應(yīng)用趨勢來看，P0/P2/PS三項(xiàng)技術(shù)將占主流，其他相對來說較為小眾。”

而根據(jù)咨詢機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)分析來看， P0目前的整個*是80萬，今后有可能會達(dá)到990萬。“該產(chǎn)品因沒有技術(shù)壁壘，相對改造成本低性價(jià)比高，并具有一定的節(jié)油效果，是現(xiàn)階段比較占據(jù)優(yōu)勢的一個過渡產(chǎn)品，在未來一段時(shí)間內(nèi)將保持較快增長。”而PS在現(xiàn)有混動技術(shù)中所占份額zui高，而業(yè)內(nèi)主流觀點(diǎn)亦認(rèn)為PS是的新能源電驅(qū)動技術(shù)，不過因通用和豐田申請的緣故 ，不少企業(yè)在發(fā)展PS技術(shù)時(shí)會做相應(yīng)規(guī)避，通過其他途徑實(shí)現(xiàn)該技術(shù)所具備的功能，如榮威550。據(jù)了解，此技術(shù)目前在日本和北美應(yīng)用較多，目前擁有170萬的*，五年后或?qū)⒎丁?/p>

再來看P2，該技術(shù)目前的份額相較不是很多，然未來的增長潛力不可小覷，“P2現(xiàn)在到處開花，不管是歐系、美系、韓系還是日系客戶，目前都有應(yīng)用，如今我們和一些自主品牌也在合作開發(fā)此項(xiàng)技術(shù)。“徐昊表示，”此技術(shù)優(yōu)勢很明顯，不用在變速箱上做大的改動，同時(shí)現(xiàn)有的變速箱生產(chǎn)線也不用怎么調(diào)整，僅僅是通過在發(fā)動機(jī)和變速箱之間增加一塊電驅(qū)偶合系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)了混動功能，這樣不僅縮短了開發(fā)周期，也降低了投資成本和風(fēng)險(xiǎn)。在節(jié)能減排和成本的雙重壓力下，通過此方案可以助力車企較快實(shí)現(xiàn)在混動車型上的投資收益。目前博格華納已經(jīng)和國內(nèi)的一些車企在此方面展開了研發(fā)工作。”

派別林立需求多樣化 供應(yīng)商面臨極限挑戰(zhàn)

混合動力開發(fā)較為復(fù)雜，既涉及到發(fā)動機(jī)、變速箱這樣的傳統(tǒng)機(jī)械，亦包括新能源中的電機(jī)及相關(guān)模塊控制，這就要求供應(yīng)商有綜合全局的能力，是既懂機(jī)又懂電。此外，如上所述，不同的技術(shù)派別系統(tǒng)架構(gòu)不同，甚至同一技術(shù)路線，不同的車企開發(fā)亦有所區(qū)別，這亦對供應(yīng)商的定制化及系統(tǒng)供應(yīng)能力亦提出了較高要求。再加上成本、開發(fā)時(shí)間等限制，在這場派別林立的市場格局中，技術(shù)及產(chǎn)品的支持和協(xié)同者們將面臨新的極限挑戰(zhàn)。

“的確，目前客戶需求非常復(fù)雜。作為系統(tǒng)供應(yīng)商，我們在面臨市場所帶來的機(jī)遇的同時(shí)，也將接受諸多的技術(shù)挑戰(zhàn)。”徐昊告訴記者，“不過所好的是我們是機(jī)電一體供應(yīng)商，同時(shí)混合動力所涉及的關(guān)鍵部件如電機(jī)、電機(jī)控制器、離合器模塊、電磁閥、離合器摩擦片等我們都有相關(guān)產(chǎn)品，不僅可以提供系統(tǒng)化集成式混動模塊，也可根據(jù)企業(yè)需求提供單個的產(chǎn)品部件。”

以P2為例，徐昊指出，目前P2有橫置和縱置兩種模式，縱置相對較為簡單，對空間沒有太多限制。然橫置比較麻煩，需要在不犧牲原有架構(gòu)的基礎(chǔ)上將混合系統(tǒng)變窄，這個難度比較大。為此博格華納為雙離合器自動變速箱開發(fā)出了非常緊湊的三離合模式的P2混合動力模塊，達(dá)到節(jié)省空間的要求，目前這種方式也是國內(nèi)較為的。

綜上所述，無論是車企還是零部件供應(yīng)商，在混動技術(shù)領(lǐng)域除了面臨著市場帶來的機(jī)遇外，還面臨路線上的選擇以及技術(shù)上的多重挑戰(zhàn)。此外，在我國，與美國、日本等國相比，混合動力汽車銷量仍尚處低位。固然如此，從目前國家不斷發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》及雙積分管理辦法等政策來看，混合動力前景正逐步向好，而現(xiàn)有的百花齊放、派別林立會進(jìn)一步推動其發(fā)展進(jìn)度，置于哪種技術(shù)zui終成為盟主，留待市場考驗(yàn)！